foto evenementen elf fair nacht steden macro pentax lenzen tips

Home | Stations | Steden | Evenementen | Objectieven | Tips | Zwart & wit | Camera s | HDR fotografie | Verschillende onderwerpen | Fotoservice | E-mail

Stations, Utrecht Centraal

Naar Home

Naar Stations

Station Utrecht Centraal

Station Utrecht Centraal is het centraal station van de stad Utrecht, de hoofdstad van de Nederlandse provincie Utrecht. Het station is het belangrijkste knooppunt van de spoorlijnen in Nederland en is mede daardoor in oppervlakte en reizigersaantallen het grootste station van Nederland.

Algemeen

Het station ligt ten westen van de Utrechtse binnenstad. In 2014 stapten er op het station dagelijks circa 176.292 reizigers in of uitin meer dan 900 vertrekkende treinen per dag.Met jaarlijks 57 miljoen reizigersis Utrecht Centraal het drukste station van Nederland. Nabij het Utrechtse Centraal Station bevinden zich de Hoofdgebouwen I, II, III (De Inktpot) en IV van de Nederlandse Spoorwegen en ProRail. Het station is tot en met december 2016 verbouwd en uitgebreid tot OV-terminal, "een integraal centraal station dat binnen n gebouw de afhandeling regelt voor trein, sneltram en bus". De sporen worden in het midden overdekt door de grote stationshal erboven. De sporen 4 en 5 worden deels ook overdekt door de Katreinetoren en het Rayongebouw van NS Reizigers (Laag Katreine), beide gebouwen zijn over deze sporen heen gebouwd (zie ook de foto in de fotogalerij onderaan). De kopsporen 1 tot en met 3 worden grotendeels overdekt door het Paviljoen, een gebouw met horeca-ketens in eigendom van de eigenaar van Hoog Catharijne, en door een klein stuk van het Noordgebouw, beide gebouwen staan aan het stationsplein van Utrecht.

De geschiedenis

De geschiedenis van Station Utrecht Centraal kan in ruwweg vier perioden worden ingedeeld: de eerste periode van 1843 tot en met 1938-1940 toen Utrecht verschillende stations had voor de diverse richtingen en spoorwegmaatschappijen. Vanaf 1909 kreeg het station al wel de benaming Centraal Station, en begon de centralisatie. De tweede periode van 1938-1940 tot en met 1973 toen Utrecht CS (volledig) een Centraal Station was geworden met een stationsgebouw van Sybold van Ravesteyn, de derde periode vanaf 1973 tot en met 2016-2018 toen Utrecht Centraal onderdeel uitmaakte van het Hoog Catharijne-complex en de vierde periode vanaf 2016-2018, toen het station in 2016 was omgebouwd tot een OV-terminal, en vanaf 2018 losgekoppeld was van het Hoog Catharijne-complex.

Vooroorlogse geschiedenis

Het station ligt ten westen van de Utrechtse binnenstad, op de plaats waar de Nederlandsche Rhijnspoorweg-Maatschappij in 1843 het eerste station van de stad Utrecht opende. Dat oorspronkelijke station bood Utrecht een treinverbinding met Amsterdam en later ook Arnhem. In 1863 legde de NCS de spoorlijn naar Zwolle aan. Het NRS-station werd het beginpunt van deze lijn. Tegelijkertijd bouwde de NCS het Buurtstation, vanwaar de lokale treinen naar Amersfoort, Baarn en Zeist vertrokken. Het NRS-station en het buurtstation waren door de Leidse Rijn van elkaar gescheiden. Een loopbrug over de Leidse Rijn verbond de beide stations. In 1870 werd de door de Staat der Nederlanden aangelegde spoorlijn naar 's-Hertogenbosch geopend. De staat en de NRS konden geen overeenstemming bereiken over een gezamenlijk gebruik van het NRS-station. De staat bouwde daarom een eigen station, station Utrecht SS, 750 meter ten zuiden van het NRS-station. Aan de oostkant van het centrum bouwde de HSM in 1874 het Maliebaanstation. Van al deze stations was het NRS-station het meest gunstig gelegen. In 1874 werd Utrecht SS gesloten. Vanaf 1901 reden de treinen vanuit Hilversum door vanuit Lunetten naar het NRS-station. In 1921 kwam er een verbinding tussen Hilversum en het buurtstation. Meer en meer treinen uit Hilversum reden naar het buurtstation, in 1939 resulteerde dit in het sluiten van het Maliebaanstation. Ondertussen werd het NRS-station in 1909 omgedoopt in "Centraal Station". Na een uitbreiding van de capaciteit van het Centraal Station, werd het buurtstation in 1937 overbodig, want met de bouw van de Leidseveertunnel, die werd voltooid in 1940, konden de buurtsporen worden doorgetrokken, en werden er vier kopsporen aangelegd direct naast het stationsgebouw aan de noordzijde.

Vierde perron (1970)

Naar aanleiding van Spoorslag '70 is er in dat jaar, voor het eerst buiten de klassieke overkappingen, aan de westelijke zijde met de toen nieuwe Jaarbeurs, een nieuw eilandperron in gebruik genomen. Bij de bouw van de toenmalige stationstraverse in 1969 (die rond 1988 is opgegaan in de haluitbreiding met het blauwe bord), was al rekening gehouden met de komst van dat perron. Door perron-uitbreidingen aan de centrumzijde in 1976 en 1986 is dit (chronologisch gezien) vierde perron, in ligging t.o.v. het centrum, het vijfde perron geworden (vanaf 1976), en uiteindelijk, in ligging, het zesde perron geworden (vanaf 1986). Het betreft het perron met de huidige (2023) sporen 14 en 15.

Vijfde perron (1976): verlenging buurtsporen

Aan de centrumzijde kwam door de verlenging van de buurtsporen in 1976 een zijperron tot stand, met een extra kopspoor, met de (in 2023) huidige sporen 3 en en 4. De zuidelijke helft van het zijperron was in 1976 nog niet in gebruik. Omdat dit nieuwe perron aan de centrumzijde lag was de spoornummering daar eerst spoor 1 en 2. In 1981 was de zuidelijke helft van het zijperron ook in gebruik voor treinen, dit zuidelijke gedeelte van het zijperron lag ook ongeveer op straatniveau en, onder de stationshal uit 1973, en onder het kantorencomplex Katreine van de NS: de Katreinetoren en Laag Katreine. Het perron is chronologisch gezien het vijfde perron, maar qua ligging vanaf het centrum was dit perron tussen 1976 en 1986, het eerste perron, en door een perronuitbreiding in 1986, werd dit perron, in ligging, het tweede perron met de huidige (2023) sporen 3 en 4. Het zuidelijke spoor 4b is in 2016 weer opgebroken. Het zuidelijke gedeelte van het perron daar is daarna omgebouwd tot opslagruimte.

Zesde perron (1986)

In mei 1986 was (bouw startte in september 1984) aan de centrumzijde een nieuw perron met de kopsporen 1 en 2 in gebruik genomen zodat er meer capaciteit was om de dienstregeling goed uit te voeren. Het was tevens de eerste fase in de aanpak van het toenmalige knelpunt Utrecht Centraal. Daardoor was er samen met het naast liggende perron uit 1976 vanaf 1986 (net als tot 1975 met de buurtsporen) sprake van een groep kopsporen op Utrecht Centraal die in gebruik waren voor de treinen naar Hilversum, Baarn en (de stoptreinen naar) Amersfoort. Omdat dit perron aan de centrumzijde was gebouwd moest de nummering van enkele naburige perrons op Utrecht Centraal weer aangepast worden. Dit chronologisch gezien zesde perron werd, in ligging t.o.v. het centrum het nieuwe eerste perron. Het betreft het perron dat in 2023 gelegen is tussen de sporen 1 en 2. De bij de sloop acht jaar oude stationsfietsenstalling werd toen, in 1986, vervangen door een onder het nieuwe perron gelegen ondergrondse fietsenstalling voor 3000 fietsen. Deze stalling is in 2017 vervolgens een groot OV-fietsen afgiftepunt geworden als onderdeel van de veel grotere fietsenstalling onder het Stationsplein dat in de periode 2017-2019 is geopend.

Zevende perron (1995)

Rond 1995 was in het kader van Rail 21 een zevende perron aangelegd aan de westelijke jaarbeurszijde met de sporen 18 en 19. Dit was eerst een perron met alleen een noordelijke helft, de sporen liepen dood op een stootblok. In 2006 heeft dit perron een relatief lange zuidelijke helft gekregen zodat er genoeg capaciteit was voor de dienstregeling van 2007.

Achtste perron (2015)

In het kader van de bouw van de OV-terminal en Randstadspoor is er vanaf 2014 gebouwd aan een achtste eilandperron, wederom aan de westelijke jaarbeurszijde, met de sporen 20 en 21. Dit perron is op 13 juli 2015 in gebruik genomen.

Voormalige eerste perron, voormalig kopspoor 6

In 1976 werden drie van de vier buurtsporen aan de noordzijde van het in 1975 gesloopte voormalige stationsgebouw verlengd. Het vroegere eerste perron van Utrecht werd daardoor tussen 1976 en 1980, in plaats van een zijperron met een stationsgebouw, een groot eilandperron zonder stationsgebouw: dat gebouw werd in 1975 gesloopt). Vanwege de gelijktijdige bouw van het perron uit 1976 aan de centrumzijde (zie bovenstaande paragraaf over het vijfde perron) werd dit eerste perron vanaf 1976, in ligging gezien vanuit het centrum, het tweede perron. Vanaf 1986 werd dit perron in ligging, het derde perron met in 2023 de sporen 5 en 7. Ten noorden van dit eilandperron, dus excentrisch van de meeste andere perrons en sporen zou in 1976 ook nog een onverlengd buurtspoor blijven bestaan met een oud kopperron met het spoor 6 dat, tussen 1976 en het begin van de jaren '90, als reserveperron ging dienen. In verband met de uitbreiding van het aantal vrije kruisingen in de eerste helft van de jaren '90 is dat perron met kopspoor 6 (dat dus in het verlengde lag van het perron met de sporen 5 en 7) verwijderd.

Het stationsgebouw, oorspronkelijke stationsbebouwing

Het oorspronkelijke stationsgebouw uit 1843 was al snel te klein. Na de aanleg van de spoorlijn naar Rotterdam in 1855 werd het stationsgebouw in 1856 voor het eerst verbouwd. Tien jaar later, na de aanleg van de spoorlijn naar Zwolle, werd het station opnieuw ingrijpend verbouwd. Eind 19e eeuw, rond 1894, kreeg het toenmalige station een stationskap (die alleen ter hoogte van de noordelijke perronhelften, dus ter hoogte van het stationsgebouw, alle toenmalige sporen overspande). De zuidelijke helften van de perrons kregen toen op de stationskap aansluitende perronkappen. De architect van alle overkapping was George van Heukelom. In 1936 werd het nogmaals grondig verbouwd, vernieuwd en uitgebreid naar een ontwerp van architect Sybold van Ravesteyn. Kort daarna, op 17 december 1938 brandde het gebouw grotendeels uit, waarna het in 1939 werd herbouwd waarbij in dit geval ook de bovenste deel van het station in dezelfde stijl meeverbouwd kon worden. Als aandenken aan dit feit heeft er jarenlang een feniks op de nok van het station gestaan. Het stationsgebouw stond tot de eerste helft van de jaren 70 op de plek waar nu de noordelijke a-helft van het perron is met de sporen 5 en 7. De westelijke helft van dat perron met het huidige spoor 7 was toentertijd nog een lang zij-perron met een stationsgebouw aan het stationsplein, zoals in veel andere steden. De kopsporen 1 en 2 waren er toen nog niet, en de voorlopers van de sporen 3, 4, 5 en 6 waren toen nog kopsporen die eindigden ten noorden van dat stationsgebouw. Via de Zuidertunnel (1904), en de Noordertunnel die in 1948 geopend werd, was het mogelijk om vanaf het eerste perron (nu het perron met het spoor 7) naar de eilandperrons te gaan.

Uitbreiding 1989 & 1995

Oorspronkelijk werd in het Plan Hoog Catharijne een grote stationshal voorzien die alle sporen overspande. Na 1973 bleef het echter, na het gereedkomen van de eerste fase, bij een kleinere stationshal: er was een economische crisis en de Nederlandse Spoorwegen werden steeds afhankelijker van de Staat. Na de grootschalige verbouwing van Amsterdam Centraal in de eerste helft van de jaren 1980 is de stationshal van Utrecht CS tussen 1986 en 1989 (alsnog) door architect M.W. Markenhof sterk uitgebreid en drie keer zo groot geworden: de stationshal werd zodanig vergroot, dat deze voortaan alle perrons overspande (de toenmalige nieuwbouw overspande de huidige sporen 7 t/m 14). Alle perrons kregen een lift en ook de (noordelijke) a-helften van de perrons kregen roltrappen (zowel opgaande roltrappen als neergaande roltrappen). Kenmerkend voor die hal was de voor die tijd lichte dakconstructie met de rode bogen en de blauwe lichtinval boven de toegangen naar de perrons. De hal uit 1989 werd om, en over, een deel van de traverse uit 1969 heen gebouwd zodat de bovenbouw van de traverse daar kon worden afgebroken. De trappen en roltrappen van de traverse werden vernieuwd en werden samen met de onderbouw onderdeel van de nieuwe hal. De hal uit 1973 fungeerde na deze grote uitbreiding niet meer als de belangrijkste hal. Gelijktijdig werd de zwarte rubberen vloer in deze oudere hal uit 1973 en in de Jaarbeurstraverse (die traverse bleef wel bestaan) vervangen door een nieuwe tegelvloer waardoor deze qua kleurstelling veel beter aansloot op Hoog Catharijne. Ook de lichtval in de Jaarbeurstraverse werd vergroot. De tegelvloer in de beide hallen hadden een rail-patroon in overeenstemming met het aantal sporen n verdieping lager op het perronniveau. In 1989 kwam in de nieuwe hal ook het blauwe bord. Vanwege de bouw van een nieuw perron werd in de periode 1993 tot 1995 de stationshal aan de westelijke jaarbeurszijde opnieuw, in dezelfde stijl met rode bogen, uitgebreid (dit stuk hal overspande de sporen 15 t/m 18). Doordat het station Utrecht Centraal door de jaren heen telkens was uitgebreid was er tot 2015 sprake van verschillende en uiteenlopende bouwstijlen op het station met zowel perronkappen uit de 19e eeuw als een stationshal uit 1989 (met een ouder deel uit 1973). Tot 2011, voor de verbouwing tot OV-terminal, was Utrecht Centraal uitgegroeid tot een, qua oppervlak, zeer groot OV-knooppunt met lange looplijnen naar bijvoorbeeld de sneltram of naar de busstations. Deze tramhaltes en busstations waren niet ge ntegreerd in het stationsgebouw maar maakten meer een onderdeel uit van het grotere Hoog Catharijne-complex.